Accidents aériens : les 10 manquements techniques de l’industrie aéronautique

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L’aviation est le résultat d’un rêve que les hommes entretiennent depuis des milliers d’années, celui de pouvoir voler.

Dans l’histoire de l’aviation, chaque catastrophe aérienne a laissé une empreinte indélébile, poussant l’industrie vers des améliorations continues en matière de sécurité et de technologie. De la tragédie du vol Lauda Air 004, avec son inverseur de poussée défectueux, à la mystérieuse disparition du vol MH370, chaque incident apporte son lot de leçons, de douleur et de progrès. Cet article plonge dans les récits de certains des accidents aériens les plus marquants, explorant les causes techniques, les circonstances et les conséquences qui ont façonné la sécurité aérienne telle que nous la connaissons aujourd’hui.

Cependant, l’avion demeure le moyen de locomotion le plus sûr, voilà un petit rappel des statistiques concernant l’avion :

  • Plus de chance de gagner au loto que de mourir lors d’un avion avec une probabilité de 1/12 millions. En comparaison la voiture est 72 fois plus dangereuse.
  • Sur le trajet que vous allez parcourir, c’est presque 1 chance sur 10 milliards de mourir/ km 
  • Parmi les idées fausses courantes concernant les accidents d’avion, l’idée que les turbulences sont dangereuses est inexacte, car les avions sont spécifiquement conçus pour y résister. C’est donc seulement désagréable

L'aéromontgolfière ou le premier accident aérien de l'Histoire

Dans les annales de l’aviation, peu de moments sont aussi significatifs et tragiques que le premier accident aérien de l’histoire, survenu le 15 juin 1785. Cette catastrophe impliqua l’aéronaute français JeanFrançois Pilâtre de Rozier et le physicien Pierre Romain, marquant un tournant décisif dans la compréhension des risques associés au vol.

Le projet ambitieux de Pilâtre de Rozier visait à traverser la Manche de la France vers l’Angleterre. Inspiré par son précédent voyage réussi en ballon de Paris à Chantilly, il s’était associé avec Pierre Romain pour concevoir un engin révolutionnaire capable de réaliser cette prouesse. Ce ballon, baptisé « aéromontgolfière », était un hybride innovant combinant les principes des montgolfières à air chaud et des ballons à gaz.

Prise de conscience sur les risques de la conquête des airs

La conception de l’aéromontgolfière était en soi une prouesse technique. Haut de 22 mètres, l’engin se composait d’une sphère de gaz (charlière) surmontant une structure cylindrique à air chaud, une configuration destinée à maximiser l’autonomie et la maniabilité. Malgré son ingéniosité, ce design combinait aussi des éléments de risque significatif, notamment en raison de la volatilité du gaz hydrogène utilisé.

Après plusieurs mois d’attente et de préparations à Boulogne-sur-Mer, Pilâtre de Rozier et Romain tentèrent finalement leur traversée le 15 juin 1785. Le vol semblait prometteur, mais à environ cinq kilomètres au large, un vent d’ouest les repoussa vers la terre. Subitement, le ballon commença à se dégonfler brutalement. Les circonstances exactes de l’accident demeurent floues, mais il est supposé qu’une déchirure dans le ballon à gaz, peut-être due à une manipulation incorrecte de la soupape, a entraîné une chute fatale, à seulement 300 mètres du rivage.

Cette tragédie, survenue près de Wimereux, a marqué les esprits comme le premier accident mortel de l’histoire de l’aviation. Elle souligne l’audace et l’innovation des pionniers de l’aérostation, tout en rappelant les risques inhérents à la conquête des cieux. Leur héritage perdure, notamment à travers le terme « rozière », qui désigne aujourd’hui les ballons hybrides en hommage à Pilâtre de Rozier.

Incendie d'hydrogène pour le LZ 129 Hindenburg

L’accident du Hindenburg, survenu le 6 mai 1937, est l’un des incidents les plus célèbres et tragiques de l’histoire de l’aéronautique. Résultant de plusieurs défaillances industrielles, plusieurs facteurs clés ont contribué à la catastrophe.

Contraint d’utiliser de l’hydrogène hautement inflammable à la place de l’hélium non inflammable en raison de restrictions d’exportation, le risque d’incendie du dirigeable était considérablement augmenté. La structure du Hindenburg, faite d’aluminium et recouverte d’une toile inflammable, a facilité la propagation rapide du feu.

Les conditions météorologiques difficiles, avec des vents forts et une possible accumulation d’électricité statique, auraient pu déclencher l’incendie. Les procédures d’atterrissage de l’époque, nécessitant le largage de cordes pour la stabilisation au sol, présentaient des risques supplémentaires, surtout dans un tel contexte météorologique. De plus, les mesures de sécurité pour les dirigeables étaient insuffisantes, particulièrement en ce qui concerne l’utilisation de l’hydrogène.

Cet accident tragique a mis fin à l’ère des dirigeables et a marqué un tournant dans l’industrie aéronautique, soulignant l’importance cruciale de la sécurité et entraînant des changements significatifs dans les pratiques de l’aviation.

Défaillance dans le système de fermeture des portes sur le vol Turkish Airlines 981

Le 3 mars 1974, le vol 981 de Turkish Airlines, un McDonnell Douglas DC-10, a connu un destin tragique peu après son départ de l’aéroport de Paris Orly, en route pour Londres. Ce jour-là, l’aviation a été témoin de l’un de ses accidents les plus dévastateurs : l’écrasement de l’appareil dans la forêt d’Ermenonville, au nord de Paris, causant la mort instantanée de ses 346 occupants.

L’accident, survenu seulement huit minutes après le décollage, a été déclenché par une défaillance catastrophique dans le système de fermeture des portes de soute. Une porte s’est ouverte en plein vol, entraînant une dépressurisation brutale et une perte de contrôle de l’avion. Les alarmes de pressurisation et de vitesse se sont déclenchées, mais il était trop tard. Le DC-10, plongeant vers le sol à une vitesse de 700 km/h, s’est désintégré à l’impact.

Un défaut de conception mis en lumière dans l'accident

Le désastre a mis en lumière un défaut majeur dans la conception du DC10, spécifiquement dans le système de verrouillage des portes de soute. L’ouverture accidentelle de la porte a provoqué un affaissement du plancher où passaient les circuits de commande de vol, rendant l’appareil incontrôlable. L’enquête a révélé que ce défaut était connu, mais n’avait pas été corrigé sur cet avion.

L’accident du vol 981 de Turkish Airlines reste un moment sombre dans l’histoire de l’aviation, soulignant l’importance cruciale de la maintenance et de la sécurité dans la conception des aéronefs. Il a conduit à des changements significatifs dans les normes de sécurité aérienne, en particulier en ce qui concerne la conception des systèmes de fermeture des portes de soute. Cet événement tragique a non seulement bouleversé les vies de centaines de personnes, mais a également changé à jamais l’industrie aéronautique.

Vice de procédure de maintenance pour le vol American Airlines 191

Le 25 mai 1979, le vol American Airlines 191, reliant Chicago à Los Angeles, a été le théâtre d’une des catastrophes aériennes les plus dévastatrices de l’histoire. Juste après son décollage, l’un des moteurs de l’appareil s’est détaché, provoquant une série d’événements tragiques qui ont conduit à l’écrasement de l’avion, tuant les 271 personnes à bord ainsi que deux personnes au sol.

L’origine de cette catastrophe peut être tracée à un défaut de maintenance lors de la manipulation du moteur et de son pylône. Cette procédure, normalement effectuée en deux étapes distinctes, avait été modifiée par American Airlines dans le but de gagner du temps et de réduire les coûts. Les mécaniciens avaient été instruits de retirer le moteur et le pylône simultanément, une pratique non conventionnelle et risquée.

L’accident est survenu à la suite d’une mauvaise manœuvre lors de cette procédure modifiée. Un chariot élévateur soutenant le moteur pendant le démontage du pylône a accidentellement exercé une pression excessive, causant une fracture significative dans le corps du pylône. Malheureusement, cette fracture n’a pas été détectée et s’est aggravée au fil des vols.

Un design défectueux révélé dans l'enquête

Le jour fatidique, lors du décollage du vol 191, la force aérodynamique a été suffisante pour arracher complètement le pylône de l’aile. Cette perte catastrophique a entraîné des dommages irréparables à l’aile gauche et a déséquilibré l’appareil, le rendant ingouvernable. Selon le National Transportation Safety Board (NTSB), les pilotes ne pouvaient être tenus responsables, ayant suivi les procédures standard dans de telles circonstances.

L’enquête a révélé des failles dans la conception des points d’ancrage du pylône et a critiqué McDonnell Douglas, le fabricant de l’avion, pour ne pas avoir testé adéquatement les effets de la perte d’un moteur et de son pylône. Une telle étude aurait pu révéler des faiblesses structurelles et potentiellement prévenir cette tragédie.

Le drame du vol 191 reste un triste rappel des conséquences potentiellement désastreuses d’une maintenance inadéquate et d’un design défectueux dans l’industrie aéronautique, soulignant l’importance de la rigueur et de la prudence dans tous les aspects de la sécurité aérienne.

Un radar au sol défectueux pour le vol Iran Air 291

Le 21 janvier 1980, le vol Iran Air 291, opéré par un Boeing 727-86, a connu un destin tragique en s’écrasant dans les montagnes Alborz, au nord de Téhéran. Cet accident est l’un des plus meurtriers de l’histoire de l’aviation iranienne, emportant la vie de toutes les 128 personnes à bord, y compris les 120 passagers et les 8 membres d’équipage.

L’accident s’est produit dans des conditions météorologiques difficiles, marquées par du brouillard et de la neige, compliquant considérablement l’approche de l’avion vers l’aéroport de Tehran-Mehrabad. Cependant, ce sont les défaillances techniques qui se sont avérées être les facteurs cruciaux de la catastrophe. L’enquête a révélé que les causes probables de l’accident étaient un système d’atterrissage aux instruments (ILS) et un radar au sol défectueux.

Des problèmes de communications dus à une grève

Le contexte de l’accident était particulièrement complexe. Ce jour-là, une grève des contrôleurs aériens iraniens avait provoqué l’annulation de nombreux vols domestiques. La grève a été suspendue à 16h00, permettant ainsi la reprise des opérations aériennes, y compris le vol Iran Air 291, qui a décollé à 17h40. Durant le vol, l’équipage a rencontré des problèmes de communication et de navigation, et sans instructions précises, l’avion a dévié de sa trajectoire prévue. À 19h11, dans un malheureux enchaînement d’événements, le Boeing 727 s’est écrasé contre les montagnes Alborz.

La tragédie a été d’une ampleur telle que le chef de l’Autorité de l’aviation civile iranienne et cinq autres responsables ont été accusés d’homicide involontaire. Cet accident a mis en évidence la nécessité impérieuse de disposer de systèmes de navigation et de communication fiables et performants, surtout dans des conditions météorologiques défavorables. Il a également souligné l’importance de maintenir des normes élevées de sécurité aérienne pour prévenir de telles catastrophes.

Mauvaise réparation de la cloison arrière pour le vol Japan Airlines 123

Le 12 août 1985, le vol 123 de Japan Airlines, un Boeing 747, s’est écrasé dans une tragédie aérienne sans précédent, seulement 12 minutes après son départ de Tokyo à destination d’Osaka. Cet accident est considéré comme le plus meurtrier de l’histoire impliquant un seul appareil, avec 520 victimes parmi les 524 personnes à bord.

Le drame a débuté par une explosion soudaine, causée par la rupture d’une cloison arrière de l’avion. Cette rupture a entraîné la dépressurisation de l’appareil et la perte de ses quatre systèmes hydrauliques, rendant l’avion pratiquement incontrôlable. Malgré les efforts désespérés de l’équipage, le Boeing 747 s’est cabré, montant à une altitude de plus de 7 000 mètres, avant de finalement plonger dans les montagnes près du Mont Osutaka, à environ 100 km de Tokyo.

Parmi les passagers, seulement quatre femmes ont miraculeusement survécu. Ces survivantes, assises dans la même rangée, ont été retrouvées dans des conditions extraordinaires : une hôtesse de l’air coincée entre des sièges, une mère et sa fille dans une section intacte du fuselage, et une jeune fille de 12 ans perchée sur un arbre.

Mise en lumière du risque d'une mauvaise maintenance

L’enquête sur l’accident a révélé que la catastrophe était due à un défaut de maintenance. La cloison arrière, qui avait cédé lors du vol, avait été mal réparée suite à un incident survenu sept ans auparavant. Lors de cet incident antérieur, la queue de l’appareil avait raclé la piste lors d’un atterrissage difficile, endommageant gravement le fuselage.

Cet accident tragique a mis en lumière l’importance cruciale de la maintenance et des réparations appropriées dans l’aviation commerciale. Il reste un sombre rappel des conséquences désastreuses que peuvent avoir des négligences en matière de sécurité aérienne, et a conduit à des changements significatifs dans les pratiques de maintenance des compagnies aériennes du monde entier.

L'inverseur de poussée défectueux pour le vol Lauda Air 004

Le 26 mai 1991, le vol Lauda Air 004, un Boeing 767, s’est écrasé dans la jungle thaïlandaise, emportant la vie des 223 personnes à bord. Cet accident, survenu moins d’une demi-heure après le décollage de Bangkok, est non seulement le plus meurtrier en Thaïlande, mais également le pire accident impliquant un Boeing 767. Au cœur de cette tragédie se trouvait un inverseur de poussée défectueux.

Après un départ apparemment normal de Bangkok, une alarme signalant un problème avec l’inverseur de poussée des moteurs a été déclenchée dans le cockpit. Cette alarme, initialement considérée comme un dysfonctionnement mineur par l’équipage, s’est avérée être le prélude à une catastrophe imminente. Environ 15 minutes après le décollage, le déploiement de l’inverseur de poussée a subitement déséquilibré l’appareil, le rendant ingouvernable.

Le déploiement inattendu de l’inverseur de poussée a provoqué une brusque perte de portance de l’aile gauche, entraînant un décrochage aérodynamique et des destructions structurelles importantes. Les efforts désespérés des pilotes pour reprendre le contrôle se sont avérés vains. L’avion a plongé vers le sol, se désintégrant en vol avant de s’écraser.

Une 3ème ligne de défense installée

L’enquête, menée conjointement par le Thai Aircraft Accident Investigation Committee et Niki Lauda, a révélé que la cause de l’accident était un courtcircuit dans les systèmes de blocage des inverseurs de poussée. Des tests ultérieurs, effectués par Lauda lui-même, ont démontré que la théorie de Boeing, selon laquelle l’avion pouvait voler malgré le déploiement d’un inverseur de poussée, ne tenait pas à des altitudes élevées.

Suite à cet accident, de nouvelles mesures de sécurité ont été mises en place sur les avions Boeing et Airbus. Un dispositif supplémentaire, appelé la « 3e ligne de défense », a été installé pour empêcher physiquement le déploiement des inverseurs de poussée en vol. Ce dispositif a renforcé considérablement la sécurité des avions, en évitant la répétition d’un tel accident.

Dysfonctionnement du pilote automatique pour le vol China Northwest Airlines 2303

Le tragique accident du Tupolev Tu154 sur le vol China Northwest Airlines 2303, reliant Xi’an à Canton, reste l’un des pires désastres aériens de l’histoire de la Chine continentale. Le drame s’est produit à la suite d’un dysfonctionnement catastrophique du pilote automatique, entraînant la désintégration de l’appareil en plein vol et la perte tragique de toutes les 160 personnes à bord.

L’avion, un modèle de fabrication soviétique répandu, a décollé de l’aéroport international de Xi’an Xianyang par une météo pluvieuse. Presque immédiatement après le décollage, l’équipage a rencontré des difficultés, signalant un comportement anormal de l’avion, qui « flottait » et produisait un bruit inhabituel, bien qu’il ait pu maintenir une vitesse initiale adéquate.

Peu après, l’avion a présenté un cabré instable, avec des inclinaisons alarmantes. Ces problèmes ont été exacerbés par l’activation temporaire du pilote automatique, une tentative de l’équipage de stabiliser l’appareil. Cependant, au lieu de corriger la situation, le système a déclenché un virage inattendu et dangereux.

Une cascade d'erreurs du pilote automatique

Le système de pilotage automatique du Tupolev Tu-154, conçu à l’ère soviétique, était connu pour ses vulnérabilités, notamment en termes de complexité et de manque de redondance dans ses systèmes de sécurité. Dans ce cas, il semble que ces failles aient contribué à une série d’erreurs catastrophiques, aboutissant à une perte de contrôle fatale.

L’avion a finalement perdu sa stabilité de vol, entraînant une chute brutale et une désintégration en vol. L’épave s’est éparpillée sur un large périmètre de terres agricoles, témoignant de l’ampleur de la catastrophe. Cet accident a non seulement souligné les défis techniques et industriels associés au modèle Tupolev Tu154, mais il a également mis en lumière la nécessité cruciale d’améliorations dans les technologies de pilotage automatique et la sécurité aérienne en général.

Hypothèse d'un problème technique pour le vol Malaysia Airlines 370

Le 8 mars 2014, le vol Malaysia Airlines 370, un Boeing 777, a pris son envol de Kuala Lumpur à destination de Pékin, marquant le début de l’un des plus grands mystères de l’aviation moderne. Moins d’une heure après son départ, l’appareil a soudainement disparu des écrans radars vietnamiens, emportant avec lui les 239 personnes à bord. Malgré les efforts de recherche intensifs, l’avion n’a jamais été retrouvé, laissant le monde dans l’incertitude quant à son sort final.

Des débris de l’appareil ont été découverts sur des plages lointaines, comme l’Île de la Réunion et le Mozambique, suggérant que l’avion s’est écrasé dans l’océan Indien. Cependant, ces fragments épars n’ont pas suffi à éclaircir le mystère entourant les circonstances de la disparition de l’avion.

De multiples théories pour cet accident aérien

L’enquête sur cet incident a d’abord exploré la piste d’un problème technique. Parmi les hypothèses envisagées, un incendie électrique à bord était considéré comme probable, potentiellement causé par des batteries au lithium inflammables ou un courtcircuit dans le système d’oxygène des pilotes. Un incendie dans la soute électronique était également une possibilité.

Cet incendie hypothétique aurait pu entraîner une coupure des communications de l’appareil et provoquer une dépressurisation, rendant l’équipage et les passagers inconscients. L’avion aurait alors continué en pilote automatique jusqu’à son impact final dans l’océan.

Une autre théorie examinée par les enquêteurs était celle d’une dépressurisation résultant du système de protection contre l’incendie de l’avion. L’analyse des débris indique que l’appareil a probablement plongé rapidement dans l’océan. L’hypothèse dominante est celle d’un vol en état de dépressurisation, avec une hypoxie progressive de l’équipage due à un incendie.

Cet incident tragique a entraîné un renforcement des mesures de sécurité dans le transport aérien, en particulier concernant le transport de batteries au lithium. Ces mesures visent à prévenir un risque majeur identifié, conformément aux recommandations de la FAA, de Boeing et d’Airbus. Le mystère du vol MH370 reste non résolu, captivant l’attention du monde entier et soulignant la nécessité de normes de sécurité toujours plus strictes dans l’aviation.

Erreur de maintenance pour le vol Alaska Airlines 1282

Le 5 janvier 2024, un événement alarmant a secoué le monde de l’aviation. Le vol 1282 d’Alaska Airlines, un Boeing 737 MAX, a été contraint à un atterrissage d’urgence peu après son décollage de l’aéroport de Portland, États-Unis, suite à la perte d’une partie de son fuselage en plein vol. Heureusement, cet accident grave n’a causé ni mort ni blessé grave, un véritable miracle étant donné la gravité de la situation.

Peu après le décollage, alors que l’avion, transportant 177 passagers, entamait son ascension, une porte du fuselage gauche s’est détachée, entraînant une dépressurisation rapide de la cabine. L’avion, qui n’avait pas encore atteint son altitude de croisière d’environ 12 000 mètres, volait à près de 4900 mètres. Cette altitude relativement basse a probablement atténué les effets de la dépressurisation, évitant ainsi des conséquences bien plus dramatiques.

Jeremy Laliberte, professeur de génie mécanique et aérospatial, a souligné dans ses déclarations au Washington Post que si l’incident s’était produit à l’altitude de croisière, les conséquences auraient été catastrophiques. Malgré tout, la dépressurisation a été suffisamment violente pour emporter des éléments de l’avion, tels que des appuie-têtes et un dossier de siège, ainsi que des effets personnels des passagers. Un cas particulièrement marquant fut celui d’un adolescent dont la chemise a été arrachée par la force de l’aspiration.

Une faille dans le système de vérification

L’incident soulève des questions importantes sur la sécurité de l’appareil. Des avertissements avaient été émis concernant des problèmes de pressurisation sur ce modèle spécifique de Boeing 737 MAX-9. Lors d’une conférence de presse, Jennifer Homendy du National Transportation Safety Board (NTSB) a révélé que des voyants d’avertissement de pressurisation avaient été signalés lors de trois vols précédant l’incident. De plus, lors d’une réunion chez Boeing, le directeur général Dave Calhoun a reconnu des erreurs sans toutefois préciser leur nature.

Cet incident, bien que n’ayant pas eu de conséquences tragiques, rappelle l’importance cruciale de la maintenance et de la surveillance continues dans l’industrie aéronautique, surtout lorsqu’il s’agit de la sécurité des passagers.

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